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复旦微电子--共执牛耳,合作共赢——论公交卡与银行卡创新合作模式

2011年12月01日

国内的交通卡行业起于上个世纪90年代末,经过十多年来的发展,根据不完全统计,全国有超过200个城市使用公交IC卡,超过数亿的持卡人。交通行业已经成为IC卡的一个重要应用领域。

考察交通卡发展的意义,可谓非常重大。其一,伴随着轨道交通的飞速发展,交通卡得以大量使用,公众对快速的小额支付、非接触支付所带来的便利性日益喜爱,为快速支付在其他领域的发展打下了坚实的基础。其二,公众对电子钱包、电子现金的使用和管理中的不记名、不挂失的特点也更加理解。其三,从交通卡的受欢迎,使得业内看到了非接触应用的蓬勃发展,这促使了第三方支付公司、金融机构等相关单位加快了非接触支付的受理环境的建设。其四,公交卡公司的运营管理经验,为其他行业提供了丰富的经验。

回顾交通卡的发展,主要经历两个阶段。第一个阶段在2006年之前,主要是早期基于Mifare算法为主的非接触逻辑加密卡。第二个阶段在2006年以后,出于增加安全性角度的考虑,并为了扩展小额支付的应用领域,基本采用符合住建部规范或者人民银行PBOC1.0规范的电子钱包的非接触CPU卡,并对2006年之前的逻辑加密卡进行升级改造。

单单一张公交卡产生的支付金额其实不大。以一个普通的通勤族为例,每月交通费基本在200元以下(上海由于所有的出租车均能很好地支持公交卡,金额会更大),但公交卡的大量有效用户以及因此而产生的用户黏度(通勤族基本随身携带),引起了金融机构和移动运营商的极大兴趣,他们希望通过手机号码或者银行账户号与公交卡的绑定,将公交卡的粘度嫁接到用户对移动运营商和银行的忠诚度上。于是通过手机乘坐公交以及通过发行符合PBOC2.0规范和银联QPBOC电子现金规范的非接触金融CPU卡也渐渐成为了亮点。

各个城市的公交卡发展水平不一,与移动运营商或者银行的合作方式也各有特色。在作者考察的一些合作过程中,发现在行业间合作时,合作的双方往往对彼此的利益表述有时候含混不清,甚至对合作本身能够带来何种变化,没有充分的思考。因此,本文试图通过梳理公交卡行业和银行间的合作,为参与各方提供一些参考意见。

公交卡的运营单位,有可能是城市通卡公司、市民卡公司、公交运营集团等,为描述方便,统一称为公交卡公司。

多数的情况下,公交卡不仅仅是公交卡公司的运营产品,同时也是一个城市的民生服务的公共产品,包含着公益和民生的性质。公共产品本身带着一种天然的垄断性质,因此其定价的过程应和公共产品的定价过程一致(如价格听证等)。由于是民生产品,合理地承载更多的功能,既符合市民的利益,也符合政府高效节约型管理的意愿,因此,不少城市的公交卡演变成了市民卡。

笔者以为,银行在和公交卡公司合作中,始终要注意到以下几点:

1、 公交卡的公共产品属性以及其带来的天然垄断性,从合作方(主要指金融机构而言)的角度看,可将公交卡公司理解为一个城市中独一无二的特约大型商户。

2、 公交卡对通勤族的用户黏度(每天随身携带以及使用),本身并不能带来利益,但是通过在公交卡上加载相关应用,比如提供更多更便利的金融服务,以便在竞争中获得优势,相比较公交卡上沉淀资金所带来的收益而言,是金融机构更应该关注的。

3、 公交卡公司对在其专有POS(车载POS)上的交易有专管需要,对因沉淀资金而产生的利益的管理权,是银行必须维护的。

公交卡公司在和银行合作中,也要注意以下几点:

1、 通过和银行的合作,能够解决公交卡公司充值网点少的问题。

2、 通过和银行的合作,能够为公交卡进入其他支付领域创造条件。

3、 在选择合作银行时,银行提供的固定收益固然重要,但更重要的是能否提供更多的收入弹性。这些弹性有可能是:更多的发卡量,更多的资金沉淀收益,更大的交易额。

如果公交卡公司和银行能够理解彼此的三个要点,那么合作的聚焦点将会放在合作“如何做出更大的市场蛋糕”上,而不是放在你多一分我则少一分的“分蛋糕”上。

当然,任何的合作方案都需要产品和技术的支撑。而任何方案的选择,也是为了行业中的组织和单位自身更好的发展。为了更好的理解这一点,我们回过头来要简单地看一下,为什么公交卡的架构会选择基于对称密钥的电子钱包方案,而银行卡在小额支付领域会选择基于非对称的公私密钥对的电子现金方案。

对一个城市的公交卡而言,由于其对交易以及车载POS的专属权要求,采用PSAM卡来进行管理,安全性和专用性均能得到保证。而如果采用类似电子现金的方案,安全性没有问题,但却丧失了专用性。另外,由于仅限于在一个城市使用,对称密钥体系下,PSAM的管理并不会成为一个问题。
而金融卡要支持异地使用的特点,如果采用对称密钥体系,其PSAM卡的管理难度将会随着POS机数量的上升而成几何倍数上升。采用非对称的密钥体系,极大的减少了管理难度,降低了系统风险,也提高了安全性。

基于以上两种体系的不同,公交卡公司和银行的合作,产生了几种技术方案。

一个是银行仅仅在公交卡上加载磁条账户。多数的银交合作,采用此方案。

一个是通过银行间组织(如人行、银联或者相关控股公司)将公交卡的机具进行改造,得公交卡公司的POS机具能支持某些银行或者所有银行的电子现金交易。类似的有宁波、贵阳等。

前一个方案主要是银行个体之间和公交卡公司的合作,而且合作程度相对比较浅。银行的磁条账户和公交卡其实并没有任何逻辑上的关联。双方的合作对“做大蛋糕”也较少帮助。

后一个方案要改造所有POS机具,成本高、工作量和风险也大,同时由于公交卡公司可能要放弃卡的发行权和POS的专属权,会造成一定的抵触,为此需要采用并购、合资等资本手段,或者利用政府行政手段,这些均需要支付额外的高额成本。

最近,为了让公交卡公司和银行能更有效合作,业内也推出了一种新的方案。主要特点是通过在一张CPU卡里提供公交卡电子钱包和银行电子现金进行共享。

这个方案的好处对公交卡和银行而言都是非常有利的。

首先,新方案中,可以通过银行端对电子现金进行充值。解决了公交卡公司的充值问题。尤其值得注意的是,这个充值可以在异地进行。为将来公交卡在异地使用解决了异地充值的难题。

其次,新方案中,在公交车载POS上,通过公交卡电子钱包进行扣款,遵守原来公交卡公司的交易流程。机具不需要改造,减少了大量的机具改造的设备和人力资源投入。

再次,新方案中的卡,即是一张银行卡,又是一张公交卡,银行因为加载了公交应用而获得了持卡人的忠诚度,公交公司因为公交卡能够进入银行的支付应用而扩大了发卡人群。可以扩大合作双方的“市场蛋糕”。

而且,新方案保留公交卡的电子钱包,还有其现实意义。因为公交卡的电子钱包能够提供灵活的月票、老年卡、学生卡、次卡、日卡等带有民生色彩和市民优惠色彩的卡产品,而且能够进行卡片生命周期管理(如老年卡和学生卡的注销),而电子现金作为银行的通用支付手段,在以上这些卡产品上的处理会显得力不从心。

额外的,随着银交合作的深入,如果公交卡公司同意将POS改造成支持电子现金方式,新方案将可以允许合作双方边发卡边改造机具,使得整个系统可以顺滑无缝地进行迁移。

最后,新方案无论是对特大城市的公交卡公司,还是对二三线城市的公交卡公司,都有积极的意义。特大城市的公交卡公司,本身也存在着进入其他支付领域的期望,比如轨道交通往城际交通的拓展,向企业尤其是大型跨地区企业一卡通的拓展等,和金融机构的高效互利的合作,不仅有效的提高市场份额,也能有效地降低成本,同时还通过清晰的合作边界,保护双方的利益。二三线城市的公交卡公司,对金融机构的依赖性会更强,作为单个城市,市场较小,通过独立开发所担负的成本也较高。如果通过新方案的这种方式,比较容易找到双方的合作切入点。

看似小小一张卡片在公交和银行领域的应用融合,实际上对芯片厂商、系统设备和集成服务商,尤其是公交运营单位和银行业务模式的创新均提出新的课题。具有银行卡形态的公交卡的出现既兼顾了公交公司、银行双方的核心利益,清晰细分双方权责,又同时共享了彼此应用终端,提高交易灵活度,从而大幅提升了交易规模。该融合方案的提出基于复旦微电子多年的公交、金融领域的服务经验,不仅可为百姓提供便捷的出行方式、安全的支付手段和高效的用卡环境,而且对于其他行业与领域的合作提供借鉴和支撑作用。

来源:《卡技术与安全》,相关链接

http://news.yktworld.com/201112/201112291819137717.html

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